सुप्रीम कोर्ट ने हाल ही में कहा कि समुद्री बीमा में, यदि जहाज को समुद्र में अयोग्य स्थिति में भेजा जाता है, तो बीमाकर्ता समुद्र में अयोग्यता के कारण होने वाले किसी भी नुकसान के लिए उत्तरदायी नहीं है। कोर्ट ने यह भी कहा कि वारंटी के उल्लंघन के बारे में बीमाकर्ता को केवल जानकारी होना स्वचालित रूप से छूट के बराबर नहीं है, जब तक कि स्पष्ट रूप से न कहा गया हो। न्यायालय ने माना कि किसी जहाज के लिए क्लासिफिकेशन सर्टिफिकेट के आधार पर बीमा कवरेज की मांग करने वाले एक बीमाकृत पक्ष को सर्टिफिकेट जारी करने से पहले सक्रिय रूप से किसी भी कमी या दोष को क्लासिफिकेशन सोसायटी के ध्यान में लाना चाहिए। यह महत्वपूर्ण है क्योंकि बीमा कवरेज इस धारणा पर आधारित है कि क्लासिफिकेशन सोसायटी ने सर्टिफिकेट जारी करने से पहले सभी पहलुओं का परिश्रमपूर्वक मूल्यांकन किया है।
अदालत ने कहा, “वारंटी की आवश्यकता को ध्यान में रखते हुए, बीमित व्यक्ति से अपेक्षा की जाती है कि वह इस तरह के क्लास सर्टिफिकेट जारी करने से पहले क्लासिफिकेशन सोसाइटी के ध्यान में कमियां या दोष, यदि कोई हो, लाएगा क्योंकि बीमा कवरेज बीमाकर्ता द्वारा प्रदान किया जाना है। ऐसे क्लास सर्टिफिकेट पर आधारित है जिसे क्लासिफिकेशन सोसाइटी द्वारा जारी किया गया माना जाता है। जस्टिस एएस बोपन्ना और जस्टिस एमएम सुंदरेश की पीठ एनसीडीआरसी की एक अपील पर सुनवाई कर रही थी, जिसने अपीलकर्ता को 16 करोड़ का समुद्री बीमा दावा देने से इनकार कर दिया था, जिसने एक दुर्घटना में जहाज और उसका माल खो दिया था।
इस मामले में, अपीलकर्ता ने क्लास सर्टिफिकेशन प्राप्त करते समय मुख्य पोर्ट इंजन को हुए पिछले नुकसान का खुलासा नहीं किया। अदालत ने कहा, ”वारंटी से संबंधित प्रावधानों और क्लासिफिकेशन सर्टिफिकेट जारी करने के तरीके को ध्यान में रखते हुए, मौजूदा तथ्यों में अपीलकर्ता यह स्थापित करने में विफल रहा कि वारंटी वर्ग का उनके द्वारा उल्लंघन नहीं किया गया था। उस परिस्थिति में, हमारी राय है कि एनसीडीआरसी ने मामले के प्रासंगिक पहलुओं पर सही परिप्रेक्ष्य में विचार किया है और अपने निष्कर्ष पर पहुंचा है, जिसमें हस्तक्षेप की आवश्यकता नहीं होगी।
इसलिए, सुप्रीम कोर्ट ने एनसीडीआरसी के आदेश को बरकरार रखा और अपील खारिज कर दी।
पृष्ठभूमि इस मामले में, अपीलकर्ता ने 2005-06 के बीच प्रतिवादी (बीमाकर्ता) से अपने जहाज के लिए 8 करोड़ रुपये की समुद्री पतवार बीमा पॉलिसी (Maritime Hull Insurance Policy) प्राप्त की थी। 2006 में मुख्य बंदरगाह इंजन को नुकसान हुआ था। सर्वेक्षकों ने निरीक्षण किया और पाया कि इसकी मरम्मत नहीं की जा सकती। लेकिन चूंकि प्रतिस्थापन का समय 6 महीने था और तत्काल व्यावसायिक आवश्यकता थी, इसलिए इंजन की अस्थायी रूप से मरम्मत की गई। प्रतिवादी ने इंजन क्रैंकशाफ्ट को बदलने के लिए 1 करोड़ रुपये जारी किए।
अब अपीलकर्ता ने प्रतिवादी से 2006-07 के लिए एक नई पॉलिसी प्राप्त की। अमेरिकन ब्यूरो ऑफ शिपिंग ने जहाज पर एक सर्वेक्षण किया और 19 अक्टूबर, 2006 को एक क्लास सर्टिफिकेट जारी किया। दुर्भाग्य से तीन दिसंबर, 2006 को जहाज को एक टग बोट ने टक्कर मार दी और वह डूब गया। अपीलकर्ता ने प्रतिवादी से 8 करोड़ रुपये का दावा किया, जिसने नुकसान का आकलन करने के लिए एक सर्वेक्षक नियुक्त किया। सर्वेक्षक ने पाया कि अपीलकर्ता ने मुख्य पोर्ट इंजन की पिछली क्षति के बारे में एबीएस को नहीं बताया था। इसमें यह भी बताया गया कि यदि जहाज को कोई क्षति पहुंचती है और इसकी सूचना क्लास को नहीं दी जाती है, तो क्लास सर्टिफिकेट स्वचालित रूप से निलंबित कर दिया जाएगा। इस बीच, पहले दुर्घटना के बाद पिछले सर्वेक्षणकर्ताओं ने 2007 में अपनी अंतिम रिपोर्ट दी थी जिसमें कहा गया था कि जहाज के ठीक होने की संभावना नहीं है, इसलिए स्थायी मरम्मत का कोई मतलब नहीं है और उन्हें पहले दिए गए एक करोड़ रुपये की वसूली करनी चाहिए।
विश्लेषण 1963 के समुद्री बीमा अधिनियम के प्रावधानों के अवलोकन के आधार पर, न्यायालय ने कहा कि ऐसे मामलों में जहां जहाज को अनुपयुक्त स्थिति में समुद्र में भेजा जाता है, और बीमित पक्ष को इसके बारे में पता है, तो बीमाकर्ता के पास नुकसान के लिए कोई दायित्व नहीं है . यहां, क्लासिफिकेशन सोसायटी द्वारा जारी क्लासिफिकेशन सर्टिफिकेट महत्वपूर्ण हो जाता है क्योंकि यह जहाज के विशिष्ट सुरक्षा और परिचालन मानकों के अनुपालन को प्रमाणित करता है। न्यायालय ने स्पष्ट किया कि यदि क्लासिफिकेशन सर्टिफिकेट जारी करने से पहले किसी जहाज में दोषों की सूचना क्लासिफिकेशन सोसायटी को नहीं दी गई थी और बाद में पता चला कि इन दोषों को छुपाया गया था और वारंटी शर्तों को पूरा नहीं किया गया था, तो क्लासिफिकेशन सर्टिफिकेट के आधार से समझौता किया गया है। न्यायालय ने कहा कि बीमाकर्ता को इस बात की जानकारी होने के अलावा कि मरम्मत की गई थी और इंजन प्रतिस्थापन के लिए प्रतीक्षा अवधि के कारण यात्रा की योजना बनाई गई थी, इस बात का कोई सबूत नहीं है कि वर्तमान बीमा पॉलिसी जारी करने से पहले इंजन के प्रतिस्थापन को माफ कर दिया गया था। इसलिए, जब बीमा कंपनी ने पॉलिसी प्रदान करने के लिए क्लास सर्टिफिकेशन का उपयोग किया, तो स्पष्ट या परोक्ष रूप से छूट का कोई स्पष्ट संकेत नहीं था।
न्यायालय ने कहा,
“हालांकि मरम्मत के साथ तत्काल यात्रा बीमाकर्ता के ज्ञान में ला दी गई थी, लेकिन प्रतिस्थापन उचित समय पर किया जाना था। यह जांचने का पूरा दायित्व बीमाकर्ता पर नहीं हो सकता कि बाद में प्राप्त राशि का उपयोग करके इंजन बदला गया था या नहीं। ऐसी स्थिति में जब प्रतिस्थापन, वास्तव में नहीं किया गया था, इसे क्लासिफिकेशन सोसाइटी के ध्यान में लाने की जिम्मेदारी पूरी तरह से अपीलकर्ता पर थी और उस परिस्थिति में जब क्लास सर्टिफिकेट जारी किया गया था, तो वास्तव में वारंटी क्लास का उल्लंघन किया गया था। अपीलकर्ता और बताए अनुसार बहिष्करण लागू होगा और इसे अमान्य बना देगा। अदालत ने नीति जारी करने में विश्वास और पारदर्शिता की मूलभूत भूमिका को भी रेखांकित किया, इस बात पर जोर दिया कि इसमें शामिल पक्षों को अनुबंध की अखंडता बनाए रखने के लिए अच्छे विश्वास के साथ कार्य करना चाहिए। अदालत ने इस बात पर प्रकाश डाला कि अपीलकर्ता अग्रिम रसीद के उपयोग न होने के बारे में प्रतिवादी को सूचित कर सकता था। इसे इंजन क्रैंकशाफ्ट उपलब्ध होने पर भविष्य में उपयोग के लिए राशि बनाए रखने के लिए राशि वापस करने या आपसी सहमति के प्रस्ताव के साथ जोड़ा जा सकता था। अदालत ने संकेत दिया कि इस तरह का पारदर्शी दृष्टिकोण अपनाने से अपीलकर्ता को अपना मामला पेश करने के लिए एक वैध मंच प्रदान होता। केस टाइटल: हिंद ऑफशोर प्राइवेट लिमिटेड बनाम इफको जनरल इंश्योरेंस कंपनी लिमिटेड